Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 19/5/2026 của Bộ Chính trị không chỉ đặt ra yêu cầu tiếp tục giữ vững vai trò đầu tàu kinh tế của cả nước mà còn mở ra yêu cầu tái cấu trúc toàn diện mô hình phát triển của một siêu đô thị trong bối cảnh cạnh tranh khu vực và toàn cầu ngày càng gay gắt.

Điểm đặc biệt của Nghị quyết 09-NQ/TW không nằm ở những chỉ tiêu tăng trưởng đơn thuần mà nằm ở sự thay đổi tư duy phát triển đối với TP.HCM. Nếu như trong nhiều giai đoạn trước đây, động lực tăng trưởng của Thành phố chủ yếu dựa trên mở rộng không gian đô thị, khai thác quỹ đất và gia tăng dân số cơ học, thì đến nay mô hình đó đang dần chạm tới giới hạn. Thành phố buộc phải chuyển từ phát triển theo chiều rộng sang phát triển theo chiều sâu; từ tăng trưởng dựa trên mở rộng không gian sang tăng trưởng dựa trên năng suất, đổi mới sáng tạo, chất lượng quản trị và chất lượng sống đô thị.

Sau quá trình mở rộng không gian phát triển, TP.HCM hiện nay có diện tích tự nhiên khoảng 6.772,59 km² với quy mô dân số chính thức hơn 14 triệu người. Đây không còn là quy mô của một đô thị trung tâm thông thường mà đã tiệm cận mô hình siêu đô thị lớn của châu Á. Với vai trò trung tâm tài chính, thương mại, logistics, khoa học công nghệ và đổi mới sáng tạo lớn nhất cả nước, TP.HCM đang giữ vị trí hạt nhân tăng trưởng của toàn vùng Đông Nam Bộ và có ảnh hưởng trực tiếp tới năng lực cạnh tranh quốc gia trong nhiều thập niên tới. Tuy nhiên, chính quy mô đặc biệt lớn đó cũng đang đặt ra những sức ép phát triển rất khác trước đây.

Trong nhiều năm qua, TP.HCM phát triển chủ yếu dựa trên mô hình giãn nở đô thị theo chiều ngang. Dân cư liên tục dịch chuyển về các khu vực ven đô; các khu dân cư, cao ốc và trung tâm thương mại phát triển nhanh hơn khả năng đáp ứng của hạ tầng giao thông công cộng và hạ tầng kỹ thuật đô thị. Mô hình này từng tạo ra động lực tăng trưởng rất lớn cho Thành phố trong nhiều giai đoạn, nhưng đến nay cũng bắt đầu bộc lộ những giới hạn ngày càng rõ nét.

Hiện nay, TP.HCM đang quản lý số lượng phương tiện thuộc nhóm lớn nhất cả nước với 12.979.174 phương tiện, trong đó có 1.480.610 ô tô và 11.498564 xe mô tô, xe gắn máy[1]. Bình quân mỗi năm, Thành phố tiếp tục tăng thêm hàng trăm nghìn phương tiện mới. Trong khi đó, tỷ lệ đất dành cho giao thông đô thị vẫn còn thấp so với yêu cầu của một siêu đô thị hiện đại; hệ thống vận tải hành khách công cộng chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại ngày càng tăng của người dân.

Điều đáng suy nghĩ là TP.HCM nhiều năm qua phát triển rất nhanh, nhưng ở một góc độ nào đó, Thành phố cũng đang phải đánh đổi bằng chính thời gian di chuyển và áp lực sinh hoạt hằng ngày của người dân đô thị. Ùn tắc giao thông, ngập nước, ô nhiễm môi trường và quá tải hạ tầng xã hội không còn là những vấn đề đơn lẻ, mà đang dần trở thành áp lực trực tiếp đối với năng lực cạnh tranh đô thị. Một siêu đô thị không thể vận hành hiệu quả nếu phần lớn nguồn lực xã hội bị tiêu hao quá lớn cho chi phí di chuyển, logistics và quá tải hạ tầng. Một trung tâm tài chính quốc tế cũng khó có thể phát triển bền vững nếu chất lượng sống đô thị tiếp tục suy giảm trong thời gian dài.

Ở góc độ cấu trúc phát triển, TP.HCM hiện nay vẫn mang khá đậm dấu ấn của mô hình đô thị đơn cực. Phần lớn việc làm chất lượng cao, dịch vụ tài chính, thương mại, giáo dục, y tế và các hoạt động kinh tế có giá trị gia tăng lớn vẫn tập trung chủ yếu tại khu vực trung tâm hiện hữu. Trong khi đó, quá trình phát triển nhà ở và đô thị hóa lại diễn ra rất nhanh ở các khu vực ven đô. Sự lệch pha giữa phân bố dân cư và phân bố việc làm đang tạo ra áp lực di chuyển rất lớn mỗi ngày lên toàn bộ hệ thống hạ tầng đô thị. Điều này cho thấy TP.HCM hiện nay không còn thiếu không gian phát triển, mà đang thiếu một mô hình tổ chức siêu đô thị phù hợp với quy mô phát triển mới. Chính vì vậy, Quy hoạch tổng thể TP.HCM tầm nhìn 100 năm không thể tiếp tục đi theo quán tính phát triển cũ. Thành phố cần được tái định hình theo một cấu trúc phát triển mới, hiện đại hơn, hiệu quả hơn và có khả năng vận hành bền vững hơn trong dài hạn.

Tinh thần rất mới của Nghị quyết 09-NQ/TW là định hướng phát triển TP.HCM theo mô hình siêu đô thị đa trung tâm, đa cực tăng trưởng, gắn với liên kết vùng và hệ thống hạ tầng chiến lược hiện đại. Đây không chỉ là giải pháp giảm tải cho khu vực trung tâm hiện hữu, mà thực chất là bước chuyển quan trọng về tư duy tổ chức không gian phát triển đô thị trong thế kỷ XXI.

Trong cấu trúc phát triển mới đó, mỗi khu vực của Thành phố cần được định vị bằng những chức năng chiến lược riêng. Khu vực phía Đông cần trở thành trung tâm đổi mới sáng tạo, tài chính và công nghệ cao mang tầm khu vực; phía Nam phát triển gắn với kinh tế biển, logistics và cảng trung chuyển quốc tế; khu vực Tây Bắc định hướng theo mô hình công nghiệp công nghệ cao, đô thị sinh thái và trung tâm logistics mới, còn khu vực trung tâm hiện hữu tập trung các chức năng tài chính, thương mại, dịch vụ quốc tế và kinh tế tri thức chất lượng cao - Đây thực chất là quá trình tái tổ chức lại toàn bộ không gian kinh tế đô thị của TP.HCM trong nhiều thập niên tới.

Trong tương lai, năng lực cạnh tranh của TP.HCM sẽ không còn được quyết định đơn thuần bởi quy mô GRDP hay tốc độ tăng trưởng ngắn hạn, mà bởi khả năng tổ chức lại toàn bộ không gian phát triển vùng Đông Nam Bộ. Khi các tuyến Vành đai 3, Vành đai 4, cao tốc liên vùng, cảng biển quốc tế và sân bay Long Thành được kết nối đồng bộ, TP.HCM sẽ không còn vận hành như một đô thị độc lập, mà trở thành hạt nhân điều phối của một siêu vùng đô thị - công nghiệp - logistics lớn nhất cả nước. Đây cũng là khác biệt rất lớn giữa tư duy phát triển đô thị truyền thống và tư duy phát triển siêu đô thị hiện đại. Nếu trước đây một đô thị được đánh giá chủ yếu bằng tốc độ mở rộng không gian và gia tăng dân số, thì trong giai đoạn hiện nay, năng lực cạnh tranh của siêu đô thị lại phụ thuộc ngày càng lớn vào khả năng kết nối vùng, năng lực điều phối chuỗi giá trị và hiệu quả vận hành tổng thể của toàn bộ không gian kinh tế đô thị.

Theo định hướng phát triển mới, TP.HCM đang đồng thời triển khai nhiều hệ thống hạ tầng chiến lược quy mô rất lớn như Vành đai 2, Vành đai 3, Vành đai 4, các tuyến cao tốc liên kết vùng[2]; hệ thống cảng biển, logistics; hạ tầng số; hạ tầng năng lượng và các trung tâm đổi mới sáng tạo. Tuy nhiên, nền tảng quan trọng nhất để tổ chức lại không gian siêu đô thị trong dài hạn vẫn là hệ thống giao thông công cộng khối lượng lớn, đặc biệt là metro. Nếu metro chỉ được nhìn như một dự án giao thông, TP.HCM sẽ bỏ lỡ cơ hội tái cấu trúc toàn bộ mô hình phát triển đô thị của mình.

Kinh nghiệm quốc tế cho thấy các siêu đô thị có năng lực cạnh tranh hàng đầu như Tokyo, Seoul, Singapore hay Thượng Hải đều phát triển trên nền tảng giao thông công cộng sức chở lớn, trong đó metro giữ vai trò trung tâm. Metro không chỉ vận chuyển hành khách, mà còn quyết định cách đô thị vận hành, cách dân cư phân bố và cách các cực tăng trưởng mới được hình thành. Khi mạng lưới metro phát triển đồng bộ, toàn bộ cấu trúc đô thị cũng thay đổi theo. Các trung tâm kinh tế mới sẽ hình thành quanh các nhà ga, doanh nghiệp và dân cư sẽ dịch chuyển theo các hành lang giao thông công cộng, khả năng kết nối được mở rộng, đồng thời tạo ra dư địa phát triển mới cho toàn bộ Thành phố.

Ở góc độ quy hoạch chiến lược, TP.HCM cần được phát triển theo mô hình siêu đô thị đa trung tâm dựa trên các hành lang giao thông công cộng. Trong cấu trúc đó, metro không chỉ là hạ tầng vận tải, mà phải trở thành “khung xương” để tổ chức lại toàn bộ không gian phát triển đô thị. Theo định hướng này, mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) cần được xem là nền tảng phát triển chủ đạo của TP.HCM trong nhiều thập niên tới.

Bản chất của TOD không chỉ là xây dựng các cao ốc quanh ga metro. Cốt lõi của mô hình này là tổ chức lại toàn bộ đời sống đô thị quanh giao thông công cộng để người dân có thể tiếp cận nơi ở, nơi làm việc, trường học, bệnh viện và các dịch vụ thiết yếu trong khoảng cách thuận tiện mà không phụ thuộc quá lớn vào phương tiện cá nhân. Đây thực chất là quá trình chuyển đổi nền tảng vận hành đô thị: Từ phát triển phân tán sang phát triển tập trung; từ phụ thuộc xe cá nhân sang giao thông công cộng; từ mở rộng đô thị theo chiều rộng sang nâng cao hiệu quả sử dụng không gian đô thị.

Về dài hạn, TP.HCM buộc phải từng bước chuyển từ mô hình “đô thị xe máy” sang mô hình “đô thị giao thông công cộng”. Đây không chỉ là yêu cầu về giao thông, mà là yêu cầu tái thiết toàn bộ mô hình phát triển của siêu đô thị trong tương lai. Tuy nhiên, để hiện thực hóa tầm nhìn phát triển 100 năm, điều quan trọng không chỉ nằm ở đầu tư hạ tầng hay quy hoạch không gian, mà cấp thiết hơn là phải đổi mới mô hình quản trị siêu đô thị. Một đô thị hơn 14 triệu dân không thể tiếp tục được quản trị theo tư duy phân tán, cục bộ và ngắn hạn. Mỗi quyết định về giao thông, đất đai, nhà ở, môi trường, công nghiệp, logistics hay hạ tầng số đều có tác động dây chuyền đến toàn bộ cấu trúc vận hành đô thị. Do đó, TP.HCM cần chuyển mạnh từ mô hình quản lý đô thị truyền thống sang mô hình quản trị siêu đô thị tích hợp dựa trên dữ liệu lớn, chuyển đổi số và điều hành thông minh; quan trọng hơn, Thành phố cần hình thành cơ chế điều phối vùng đủ mạnh để kết nối phát triển với toàn bộ không gian kinh tế Đông Nam Bộ. Trong tương lai, năng lực cạnh tranh của TP.HCM sẽ không còn được quyết định đơn thuần bởi ranh giới hành chính đô thị, mà bởi khả năng tổ chức và dẫn dắt toàn bộ không gian phát triển vùng.

Bên cạnh đó, TP.HCM cũng cần đổi mới mạnh mẽ cơ chế tài chính đô thị để tạo nguồn lực phát triển hạ tầng chiến lược. Một siêu đô thị không thể phát triển hạ tầng quy mô lớn chỉ bằng nguồn lực ngân sách truyền thống, mà cần hình thành cơ chế khai thác giá trị gia tăng từ đất đai, TOD, PPP và thị trường vốn dài hạn để tái đầu tư cho phát triển đô thị.

Trong dài hạn, TP.HCM cũng không thể tiếp tục phát triển theo mô hình đô thị giãn nở trải rộng, tiêu thụ đất lớn và bê tông hóa ngày càng mạnh các không gian sinh thái tự nhiên. Một siêu đô thị hơn 14 triệu dân nếu chỉ mở rộng liên tục về mặt không gian mà thiếu kiểm soát sẽ phải đối diện với áp lực rất lớn về hạ tầng, môi trường, ngập nước và suy giảm khả năng chống chịu đô thị. Vì vậy, quy hoạch 100 năm của TP.HCM cần chuyển mạnh sang tư duy phát triển đô thị thích ứng khí hậu và cân bằng sinh thái. Thành phố cần bảo vệ nghiêm ngặt các vùng ngập tự nhiên, hành lang xanh, không gian thoát nước, hệ sinh thái sông ngòi và các khu vực có chức năng điều tiết nước đô thị, đồng thời hạn chế xu hướng bê tông hóa cực đoan đang diễn ra tại nhiều khu vực phát triển mới. Trong bối cảnh biến đổi khí hậu, sụt lún và nước biển dâng ngày càng rõ nét, năng lực chống chịu sinh thái sẽ trở thành một trong những yếu tố quyết định năng lực cạnh tranh dài hạn của TP.HCM trong tương lai.

Ở một góc độ rộng hơn, TP.HCM trong thế kỷ XXI không chỉ đứng trước yêu cầu phát triển nhanh hơn, mà quan trọng hơn là phải phát triển theo một mô hình đô thị văn minh, hiệu quả và có khả năng chống chịu cao. Thành phố không thể tiếp tục cạnh tranh bằng chi phí lao động thấp, khai thác đất đai hay mở rộng không gian đơn thuần, mà phải chuyển mạnh sang cạnh tranh bằng chất lượng thể chế, chất lượng hạ tầng, chất lượng sống và năng lực đổi mới sáng tạo.

Vì vậy, giá trị lớn nhất của Quy hoạch tổng thể TP.HCM tầm nhìn 100 năm không chỉ nằm ở việc mở rộng các không gian phát triển mới, mà cấp thiết hơn là xác lập một mô hình phát triển đô thị hoàn toàn mới cho TP.HCM trong thế kỷ XXI - đó là mô hình phát triển dựa trên giao thông công cộng hiện đại, đô thị đa trung tâm, kinh tế tri thức, đổi mới sáng tạo, quản trị số, liên kết vùng và nâng cao chất lượng sống của người dân. Quy hoạch lần này không đơn thuần là một đồ án kỹ thuật đô thị, mà thực chất là quá trình thiết kế lại tương lai phát triển của một siêu đô thị mang tầm vóc quốc gia và khu vực trong cả thế kỷ tới.

Sự thành công của Quy hoạch tổng thể TP.HCM tầm nhìn 100 năm không chỉ quyết định tương lai phát triển của riêng Thành phố mà còn tác động trực tiếp tới vị thế cạnh tranh quốc gia của Việt Nam trong thế kỷ XXI. Nếu thực hiện thành công, TP.HCM không chỉ tiếp tục giữ vai trò đầu tàu phát triển của cả nước mà còn có cơ hội từng bước vươn lên trở thành một trong những siêu đô thị có năng lực cạnh tranh hàng đầu châu Á./.”

[1] Theo Báo cáo số 10298/SXD-KHĐT ngày 31/3/2026 của Sở Xây dựng về hoàn thiện báo cáo tình hình thực hiện, giải quyết các điểm nghẽn giao thông tại TP.HCM.

[2] Theo Báo cáo số 10298/SXD-KHĐT ngày 31/3/2026 của Sở Xây dựng về hoàn thiện báo cáo tình hình thực hiện, giải quyết các điểm nghẽn giao thông tại TP.HCM.

TS. Châu Vũ - Phó Chánh Văn phòng Đoàn ĐBQH và HĐND TP.HCM

Tái cấu trúc mô hình phát triển TP.HCM theo tinh thần Nghị quyết số 09-NQ/TW của Bộ Chính trị